تعریف :
AltMOC یا Alternative Means Of Compliance به معنای روش جایگزین برای تطبیق ، نامی است که توسط EASA استفاده می شود . برای اشاره به روش هایی که بعنوان جایگزین برای AMC یا همان Acceptable Means Of compliance مورد استفاده قرار می گیرند . و این زمانی صورت میگیرد که هیچ روش AMC توسط EASA بتصویب نرسیده باشد .
تشریح :
برداشت EASA از مسائل هوانوردی به اینگونه بوده است که GM ها یا همان (Guidance Material) هایی که مربوط به AMC ها می باشند ، ممکن است برای تمام شرایط مناسب نباشد و لذا کشورها یا اپراتورها بخواهند روش جایگزینی برای آن در نظر بگیرند.(البته در قالب قوانین مشخص)
مثال :
در انکس 2 در IR-OPS , و بخش ARO.GEN.120 در زیر بخش های b تا e موارد زیر ذکر گردیده است:
b:
AltMOC ممکن است به عنوان روشی در راستای تطابق با قوانین مورد استفاده قرار گیرد .
c:
مراجع صلاحیت دار (در ایران سازمان هواپیمایی کشوری) باید به طور پیوسته AltMoc ها را ارزیابی نمایند که طبق قوانین و ایین نامه های اجرایی باشد .
d:
مراجع صلاحیت دار بایستی داکیومنت مربوط به تمامی AltMOC را طبق ARO.GEN.120 بررسی نمایند و در صورت نیاز به بررسی(inspection) سازمان اقدام نمایند.
نکته 1:
زمانی که AltMOC های ارائه شده به تایید مراجع صلاحیت دار(مانند سازمان هواپیمایی کشوری) برسند ، مرجع صلاحیت دار باید اقدامات زیر را انجام دهد:
1- اطلاع رسانی به متقاضی مجوز فعالیت که AltMOC آنها می تواند مورد استفاده قرار بگیرد و همچنین به تبع آن مجوز متقاضی(منظور Approval و Certificate می باشد) ویرایش گردد.
2- اطلاع رسانی به EASA در این زمینه و ارائه روگرفت (کپی) تمامی داکیومنت های مربوطه به EASA
3-اطلاع رسانی به سایر اعضای EASA که این AltMOC مورد تایید قرار گرفته است.
e:
زمانی که خود مرجع صلاحیت دار (مانند سازمان هواپیمایی کشوری) در جهت اثبات تطابق خود با قوانین ، از AltMOC ها استفاده می نماید باید موارد زیر را انجام دهد :
1- آنها را در دسترس سازمان های زیر مجموعه خود قرار دهد .
2- بدون فوت وقت این موضوع را به اطلاع EASA برساند.
معنای Competent Authority :
نهاد هایی در کشورهای عضو Easa که در حوزه صدور Certification مسئولیت داشته و دارای Oversight و اتوریته هستند .
تعریف :
تعریف واحد و جهانی برای Air display وجود ندارد ، اما می توان آن را چنین تعریف نمود :
هر نوع فعالیت پروازی که در جهت نمایش یا سرگرمی بوده و ورود آن برای عموم آزاد است .
مقدمه1 :
عبارت AMC به معنای Acceptable Means of Compliance می باشد و به معنای استانداردهای غیر الزامی می باشد که اقتباس شده از easa می باشد که با کمک آن بتوان مطابق با قوانین عمل نمود .
منظور از قوانین ، مقررات هواپیمایی غیر نظامی اروپایی می باشد (+)
مقدمه 2 :
GM به معنای Guidance material ممکن است توسط EASA فراهم گرددکه بتواند به کاربران کمک کند تا بتوانند مطابق با قوانین اجرایی عمل نمایند. نکته قابل توجه اینجاست که GM بخشی از قوانین نمی باشد و الزامی در رعایت آن نیست .(رعایت نکردن آن خلاف مقررات نیست)
نوشته اصلی :
عبارت AMC برگرفته از مقاله 18 و 19 از قوانین بنیادی (Basic Regulation) و قوانین اجرایی (implementing rules) می باشد.
در واقع AMC به عنوان ابزاری در جهت برآورده سازی الزامات قوانین بنیادی (Basic Regulation ) ، و قوانین اجرایی (Implementing) و پیوست(Annex) های آنها که به آنها ( part) نیز می گویند ، مورد استفاده قرار میگیرد.
مثال:
برای مثال در ARO.GEN.200 و در زیر بخش a چنین می خوانیم :
آژانس EASA باید یک AMC طراحی نماید که به کمک آن بتوان در راستای تطابق (Compliance) با قوانین(EC No 216/2008 که همان Basic Regulation می باشد) و آیین نامه های اجرایی (Implementing rules)حرکت نمود . زمانی که مفاد AMC رعایت شده باشد ، می توان اطمینان حاصل نمود که الزامات آیین نامه های اجرایی (implementing Rule) رعایت شده است.
در واقع مورد اخیر زیر مجموعه ی AMC می باشد.
نکته 1:
مفاد AMC غیر الزامی می باشد و رعایت آن برای اشخاصی (حقیقی یا حقوقی) که برای دریافت مجوزها درخواست می کنند، الزامی نمی باشد. (اختیاری و پیشنهاد می باشد که رعایت آن می تواند آنها را زمره رعایت کنندگان قوانین بنیادی قرار دهد)
نکته 2 :
ممکن است شخص درخواست کننده مجوز فعالیت ، از Alternative Meanse of compliance در جهت اثبات تطابق خود با قوانین استفاده نماید .
نکته 3 :
سازمان های صلاحیت دارِ ملی در حوزه هوانوردی ممکن است AMC مورد قبول خود را تعریف نمایند که ممکن است بر اساس موارد موجود در EASA نباشد.
نکته 4 :
تنها به این دلیل که AMC مورد تایید EASA می باشد ، نمی تواند شخص متقاصی مجوز را دچار محدودیت نماید. زیرا شخص متقاضی مجوز فعالیت همواره می تواند از روشهای دیگری (Alternative meanse of compliance)برای اثبات تطابق خود با قوانین استفاده نماید . تنها شرط موجود این است که این روش مورد استفاده باید به تایید یک مرجعه صلاحیت دار (Competent Authority) رسیده باشد .
مقدمه :
تا زمانی که از روش انتقال دیتا به طور عمده و فراگیر در ارتباطات هواپیمایی استفاده نگردد ، کنترل ترافیک هوایی بر اساس ارتباطات صوتی خواهد بود . که این روش خود متاثر از عوامل مختلفی می باشد . شایان ذکر است که ارتباط بین هواپیما و زمین ، نقش مهمی در سوانح و حوادث هواپیمایی تاریخ داشته است .
انواع خرابی در ارتباطات هواپیمایی :
انواع خرابی ممکن است به یکی از دلایل زیر باشد :
1- نشنیدن پیام ارسال شده به یکی از دلایل زیر :
- خراب شدن تجهیزات زمینی
- تداخل فرکانسی - در صورتی که پیام قابل خواندن نباشد.(+)
2- شنیدن صدا به طور فالش و نا سالم
-ضعف د رمهارت صحبت کردن (poor language skills)
- ضعف و ناتوانی در تایید شنیده ها (Read back/ Hear back)
-ناتوانی در استفاده از واژگان استاندارد (+)
تاثیرات احتمالی از دست دادن ارتباط صوتی با ایستگاه های زمینی :
1- احتمال وارد شدن هواپیما به ناحیه ای از فضا که خطر برخورد با هواپیما های دیگر وجود داشته باشد و یا وار شدن به فضایی که ممنوعه بوده (مناطق نظامی یا تاسیسات هسته ای و ...) و ممکن است مورد اصابت شلیک پدافند های زمین به هوا قرار گیرد. (+)(Airspace infringement)
2- احتمال کم شدن فاصله از سایر اشیاء پرنده که خود احتمال بروز سوانح را در بر دارد (+) (loss of seperation)
3- احتمال برخورد با موانع طبیعی (+) Control flight into terrain
4- احتمال صدمه به مسافران در هنگام مانورهای ممانعت کننده از برخورد با سایر هواپیماها و موانع زمینی و نیز تکان های شدید هواپیما در هنگام عبور از ناپایداری های جوی (+)
اقدامات بازدارنده:
جنس راه حل های موضوع ذکر شده بیش از سایر موارد به بستگی دارد به دو مورد زیر وابسته می باشد:
1-فرایند استاندارد عملیات شرکت (sop)
2- ارتباط رادیویی و نظم حاکم بر آن
در هنگام ایجاد خلل در عملکرد ارتباط صوتی بین هواپیما و کنترلر ها موارد زیر می توانند از بروز حادثه جلوگیری نمایند :
1- تجهیزات نصب شده بر روی هواپیما (ACAS/TCAS)
2- تجهیزات زمینی نصب شده که قبل از برخوردهای احتمالی ، هشدار می دهند. نظیر :
سناریو های متعدد که ممکن است در ارتباط بین خلبان و کنترلر پیش آید :
1-عدم استفاده از واژگان استاندارد (+) توسط خلبان یا کنترلر که ممکن است باعث برداشت غلط گردد.
2- از بین رفتن بخشی از پیام صوتی به دلیل تداخل فرکانسی یه دلایل دیگر (+)
3- اشتباهی شنیدن پیام توسط خلبان و عدم تکرار پیام (Read Back) توسط خلبان و عدم تلاش کنترلر در جهت درخواست از خلبان که پیام دریافتی را تکرار کند.
4- تکرار پیام دریافتی به طور ناقص و نادرست و متوجه نشدن کنترلر از این نقص
5- زمانی که خلبان به اشتباه پیام صوتی هواپیمای دیگری را به خود ربط می دهد (Call-sign Confusion)
لیست حوادثی که به دلیل نقص در اصول ارتباط صوتی رخ داده است (+)
عامل های مهم در ایجاد اختلال در ارتباط صوتی :
1- حجم کاری خلبان +
2- حجم کاری کنترلر+
3- عدم تسط بر زبان مورد استفاده +
4-تراکم فرکانسی+
5- عدم استفاده از واژگان استاندارد+
6- تداخل فرکانسی+
7-حواث پرتی و عدم تمرکز +
8-خستگی شدید (Fatigue) +
9-شرایط جوی+
10- ارتباطات اورژانسی+
راهکارها :
1- بهبود کیفیت آموزش خلبانان و کنترلر ها و اطمینان از اینکه آنها ، فرآیندهای استاندارد عملیات پراز را به خوبی فراگرفته و پیروی می کنند و با توجه ویژه به موارد زیر :
- ایجاد ارتباطات رادیویی اصولی
- جلوگیری از Blocked Transmission
- ارتباط در شرایط اضطراری
2- درک اصول و ویژگی های حاکم بر کار خلبانان و کنترلر ها و محیط کاری آنها
3- گوش فرا دادن به سایر مکالمات (با دقت) و سعی در حفظ Situational awareness و پرهیز از صحبت بیجا با سایر کاربران و هوشیاری در عدم گرفتاری در دام Call Sign Confusion
4- اموزش و ارتقاع دانش در حوزه CRM تا بتوان اطمینان حاصل نمود که SOP شرکت به بهترین نحو ممکن ،اجرا گردیده است:
- اطمینان از آماده بودن شرایط برای پرواز (Clearance). این مورد منوط به این است که هر دو خلبان به توافق برسند که شرایط پرواز محیا می باشد (Clearance)
5- ارتقاع سیستم ها و تجهیزات تکنیکال
اصطلاحی که در مورد ارتباط زمین با هوا (بین هواپیما و ایستگاه های زمینی) برقرار می گردد ، AirGround Communication می باشد .
(انکس 10 ایکائو –Aeronautical Communication) (لینک)
ارتباطات صوتی بین زمین و هوا عمدتا از طریق سه بازه فرکانسی زیر صورت میگیرد:
HF
VHF
UHF
سیستمی که در نقش بک آپ برای فرکانس های فوق مورد استفاده قرار میگیرد ، SATCOM (ارتباط از طریق ماهواره) می باشد.
جهت انتقال دیتا (DATA) نیز روش هایی وجود دارد که به شرح زیر می باشد :
1- ACARS که به معنای Aircraft Communication Addressing &reporting System می باشد .
2-CPDLC که به معنای Control Pilot Data Link Communication می باشد.
3- ADS-B که به معنای Automatic Dependent Survillance Broadcast می باشد.
4- MODE-S
5-Transponder
ارتباط دیداری (Visual):
برخی از ارتباطا از طریق حس بینایی صورت میگیرد . برای مثال خاموش روشن شدن یک چراغ بر روی زمین که یک کد مورس خاص را نمایش می دهد و پیام خاصی را به خلبان می رساند ، مثالی از این نوع از ارتباطات می باشد . و یا چراغ هایی که در اطراف باند فرود نصب گردیده اند ، نمونه ای از این ارتباطات چشمی می باشند.
نوشته بعدی (ارتباط صوتی زمین و هواپیما)